Biblioteczka » Wojska motorowe

"Samochody osobowe i sanitarne rdzennie polskiej produkcji" - 1929 - kpt. Jerzy Kulesza

Samochody osobowe i sanitarne rdzennie polskiej produkcji.

kpt. Jerzy Kulesza

„Broń Pancerna” w 1929 r.

Zachowana pisownia oryginalna

 

Dział samochodowy na Powszechnej Wystawie Krajowej, nie można powiedzieć, aby przedstawiał się zbyt okazale, ale i to, co zostało pokazane zwiedzającym wystawę, zasługuje na większą uwagę.

 

Zasadniczo wystawcami, reprezentantami prawdziwie krajowej produkcji samochodowej były Państwowe Zakłady Inżynierji (samochody osobowe i sanitarne C. W. S.) i fabryka samochodowa w Czechowicach pod Warszawą (samochody pół- ciężarowe Ursus).

 

 

 

 

 W tym numerze „Broni Pancernej“ omówimy tylko produkcję działu samochodowego Państwowych Zakładów Inżynieji i warunki ujemne hamujące rozwój rodzimego przemysłu samochodowego, a w następnych zeszytach przejdziemy do produkcji samochodów półciężarowych „Ursus”.

 

 

 

 

Państwowa Wytwórnia samochodów jest jedną z największych fabryk samochodowych, bowiem powierzchnia zabudowana zajmuje powyżej 30.000 m. kw.

 

Na tym olbrzymim terenie stanęło ostatnio 5 nowych hal, co razem z dawną halą montażowo-obrabiarkową daje aż nadto miejsca do postawienia produkcji samochodów na odpowiednim poziomie. Ogólna powierzchnia terenu zajmowanego przez wytwórnię przekracza 200.000 mtr. kw. Własna modelarnia, odlewnia żelaza i metali półszlachetnych oraz własna kuźnia, dostosowana do wymagań fabrycznych uniezależniają prawie wytwórnię od dostawy półfabrykatów i zapewniają jakościowe wykonanie, ściśle odpowiadające stawianym wymaganiom.

 

Oddział obróbki mechanicznej posiada około 400-tu zainstalowanych obrabiarek. Szczególnie bogato wyposażony jest dział obróbki kół zębatych, który posiada najbardziej nowoczesne obrabiarki i przystosowany jest do produkcji kół zębatych czołowych, prostych i skośnych, kół stożkowych o uzębieniu prostem i skośnem, kół o uzębieniu helicoidalnem — oraz ślimaków i ślimacznic.

 

Również odpowiednio jest wyposażony dział gryzarek, liczący 57 maszyn oraz oddział szlifierek ze specjalnem i szlifierkam i do cylindrów, wałów korbowych i rozrządczych.

 

 

 

 

W bezpośredniej łączności z oddziałami obróbki mechanicznej pracuje oddział obróbki termicznej, który pozostaje w stałym kontakcie z laboratorjum fabrycznem.

 

Państwowa Wytwórnia Samochodów bardzo dawno już oceniła doniosłe znaczenie laboratorjum fabrycznego i wyposa­żyła i ten dział odpowiednio do nowoczesnych wymagań. Znajdujemy tu : maszynę do badania wytrzymałości na rozerwanie i ściskanie, młot Charpy‘ego, 6 aparatów Brinell‘a, rozmieszczonych w poszczególnych odziałach wytwórni, skleroskop, doświadczalny piec elektryczny, maszynę do badania na ścieralność, maszynę do badania stopów łożyskowych, urządzenie do ekranowego badania precyzyjnej obróbki łożysk kulkowych, przyrządy pomiarowe zwykłe i specjalne jak naprzykład do pomiarów cylindrów z dokładnością do 0,001 mm., maszynę Parksona do sprawdzania zazębień wszelkich kół zębatych, maszynę do sprawdzania wałków rozdzielczych i cały szereg innych mniejszej wagi przyrządów pomiarowych i aparatów.

 

Oddział montażowy obecnie jest zorganizowany według ostatnich wymagań techniki. Z oddziałem tym stale współpracuje docieralnia, dokąd przechodzą wszystkie zespoły zmontowane w oddziale montażowym.

 

Z docieralnią połączona jest stacja próbna dla silników, posiadająca hamulce hydrauliczne Froude‘a, hamulec dynamometryczny i manografy do zdejmowania wykresów pracy.

 

Urządzenia te pozwalają na ścisłe pomiary mocy i zużycia benzyny, co stanowi najbardziej miarodajną kontrolę wykonanego remontu i pozwala na racjonalne badanie nowych konstrukcyj.

 

Poza oddziałem montażowym dla samochodów wytwórnia posiada samodzielny oddział montażowy dla motocykli (obecnie P. Z. Inż. wykonały kilka próbnych modeli motocykli dla celów wojskowych) oraz wielką halę montażową.

 

Oddział budowy karoseryj zajmuje również oddzielną halę o wymiarach 600 m. kw. Oddział ten posiada 25 maszyn specjalnych do obróbki drzewa, lakiernię z nowoczesną instalacją natryskową, tapeciarnię i wykończalnię.

 

Poza wyliczonemi powyżej podstawowemi oddziałam i wytwórnia posiada oddział elektrotechniczny, oddział kontroli, magazyny surowców, półfabrykatów i wyrobów gotowych, oddział przeróbki gumy oraz własny oddział galwanizacyjny.

Jak widzimy z tego pobieżnego zestawienia Państwowa Wytwórnia Samochodów jest całkowicie wyposażona pod wzglę­dem technicznym do produkcji samochodów.

 

Fakt zbudowania przez P. W. Sam. pierwszego w Polsce samochodu, wykonanego całkowicie z krajowych surowców uznany był już wielokrotnie jako wybitny czyn, wzbudzający należyte zaufanie do polskiego konstruktora, polskiego robotnika i surowców krajowego pochodzenia.

 

Nie należy zapominać, że P. Zakł. Inż. mogą się poszczycić pierwszymi i najlepszym i jak dotychczas w Polsce konstrukto­rami w dziedzinie silników spalinowych, a polski robotnik, wiemy aż nadto dobrze, jak jest ceniony w całym świecie.

 

Niestety, Państwowa W. Sam. nie jest wyposażona w dostateczny... kapitał obrotowy i nie jest zasobną w dostateczne zaufanie miarodajnych czynników, które, co jest u nas we zwyczaju, z pewnem niedowierzaniem odnoszą się do możliwości należytego uruchomienia polskiej produkcji samochodowej.

 

Ten brak zaufania, ciągły pesymizm, bezwzględna kryty­ ka wszystkiego co polskie z jednoczesną nadzwyczajną pobła­żliwością dla tego wszystkiego, co nosi znamię zagranicy, hamują rozwój automobilizmu w Polsce na całej linji.

Dziwnem się może nieco wydawać, że jeszcze nie tak dawno wszystko to, co polskie, wprowadzało nas omal, że nie w stan egzaltacji, a obecnie, gdy święciliśmy już jedenastolecie niepodległości, zaczynamy się odnosić z niewytłómaczoną krytyką do tego, co u nas w kraju zostało wytworzone.

 

Czyż naprawdę nigdy nie potrafimy się zdobyć na własne, niezależne zdanie i będziemy zawsze patrzeć na rzeczy raczej po kobiecemu niż po męsku.

 

Trzeba było aż Powszechnej Wystawy Krajowej, trzeba było wycieczek z Ameryki, która zainteresowała się polskim przemysłem, ażebyśmy się przekonali, że i u nas potrafią coś nie coś zrobić i to nie tylko nie gorsze od zagranicznego towaru, a w wielu wypadkach lepsze.

 

Bo nie należy zapominać, że lokalne warunki i właściwo­ści polskiego robotnika nadają się raczej do produkcji wymagającej precyzyjnego, dokładnego wykonania, niż do masowej produkcji taniej tandety.

 

To też polskie wyroby nigdy nie zdołają wytrzymać konkurencji pod względem ceny i raczej mogą konkurować wykonaniem i trwałością niż ceną. A przecież ludność Polski nie mo­że być zaliczona do kategorji ludności zamożnej, a więc może nabywać tylko towar dobry i trwały, chociażby był on dwa razy droższy.

 

Powiedzieliśmy, że P. K. W. otworzyła oczy polskiemu nabywcy na krajową produkcję, a jeżeli chodzi o samochody, to w tej dziedzinie Państwowa Wytwórnia Samochodów osiągnęła niebywały sukces, dając materjał dobry, trwały i stosunkowo tani, nie mówiąc o tern, że, wytwarzając i sprzedając samochody wyrobu krajowego, przyczynia się do zatrzymania pieniądza w kraju, co przecież ma podstawowe znaczenie z państwowego punktu widzenia.

 

Wysokie odznaczenie jakie otrzymała P. W. Sam. za w y ­ stawione wyroby jest niczem w porównaniu zzasługam i jakie położyła dla rozwoju polskiego przemysłu. Dała ona dowód nad ­ zwyczajnej żywotności, nie poddając się ogólnemu pesymizmowi i nie zrażając się niepowodzeniami, na które natrafiała na każdym kroku.

 

To do czego nasi sąsiedzi dążą z uporczywą wytrwałością, to co uważają oni dziś za jedno z haseł wytwórczości — normalizację, — polski konstruktor dawno osiągnął, dając w ręce montera i kierowcy jeden jedyny klucz, którym może on rozmontować i zmontować pierwszy polski samochód osobowy i sanitarny — samochód produkcji P. W. Sam., samochód marki „C. W. S.“ (Centralne W arsztaty Samochodowe).

 

Powinniśmy być dumni ze swego samochodu, powinniśmy go wszędzie reklamować tak jak robią to nasi sąsiedzi Czesi, których dygnitarze wyjeżdżają tylko na samochodach krajowej produkcji i nie wstydzą się postawić swej „ Tatry “ obok wytwornego „Cadillac‘a “, „Lincolna“ lub innych maszyn rzekomo przeznaczonych dla królów, markiz i ludzi chcących uzyskać kredyt, jak to uporczywie twierdzą fabrykanci tych samochodów. Dziś, należy to z prawdziwą ulgą i zadowoleniem stwierdzić, zaczyna następować pewien zwrot. Coraz więcej ludzi w Polsce, chcących nabyć samochód zaczyna rozglą­dać się poważniej po miejscowym rynku i wreszcie zauważa, że są i polskie samochody naprawdę zasługujące na uwagę. Szkoda tylko, że tyle pieniędzy poszło na maszyny, o których nieprzydatności przekonaliśmy się dopiero dziś, a które kupowaliśmy bo imponowała nam modna ilość cylindrów i pociąga (a faktycznie niebywale niska cena.

 

Gdyby nasi dygnitarze mniej zwracali uwagi na drobnostki konstrukcyjne, obicie i kolor nadwozia oraz nie chcieli imponować modną marką i sami narzucili modę jak to robi dom panujący jednego z mocarstw lub małżonka głowy jednego z państw demokratycznych, gdy chodzi o podtrzymanie tej lub innej gałęzi przemysłu krajowego — P. W. Sam. napewno musiałaby rozszerzyć swą posiadłość przynajmniej dwukrotnie, a samochód „C. W. S.“ byłby na ustach wszystkich.

 

Gdyby! A wówczas produkcja „C. W. S‘ów“ napewno naprawdę byłyby interesem, a nie niweczeniem najlepszych wysiłków.

 

Jeżeliby P. W. Sam. otrzymała dostateczny kredyt pieniężny i cierpliwości, zdołałaby dać swoim samochodom nie gorsze od zagranicznych drobnostki konstrukcyjne przeznaczone do zwiększenia wygody i rzekomo bezpieczeństwa, których wprowadzenie może być uważane raczej za wabik na kupującego, bo przecież każdy prow dzący samochód wie aż nadto dobrze, że poza nietłukącem i się szybami i hamulcem na cztery koła nic faktycznie naprawdę cennego dla bezpieczeństwa jazdy dotychczas nie zrobiono. Najlepszą rękojmą bezpieczeństwa jest dobra znajomość maszyny t. j. jej wszystkich wad oraz umiejętność dobrego prowadzenia maszyny. Marny kierowca na najlepszej i najdroższej maszynie doprowadzi do katastrofy, a dobry znawca sztuki kierowania potrafi w najtrudniejszej sytuacji wyjść cało z opresji. Należy dodać, że niemałe tu znaczenie odgrywa tak zwany „łut szczęścia“ , gdyż są kierowcy, którym dużo się „upiecze“, a są doskonali „fachmani“ , których jakoś los stale prześladuje. Ale naogół biorąc, najlepszym środkiem zabezpieczającym jest rozumna i ostrożna jazda. Rozumna to znaczy, że trzeba „wyczuć“, gdzie można „smarować na całym gazie“ , a gdzie zły demon może wyprowadzić krowę na drogę, przestraszyć konia lub zaprowadzić dziecko pod koła maszyny.

 

Niezapominajmy, że dzielni Norwegowie dużo podobno wcześniej od samego Kolumba na wątłych swych łodziach docierali przez ocean Atlantycki do brzegów Ameryki, a „Titanic“ , posiadający wszelkie nowoczesne naówczas urządzenia, zapewniające niebezpieczeństwo jazdy, zginął od zetknięcia się z górą lodową czyli skutkiem nieostrożnego sposobu prowadzenia okrętu.

 

 

 

Powracając do naszego głównego tematu niniejszego artykułu t. j. do samochodu C. W. S. musimy stwierdzić, sądząc z ilustracji, że zewnętrzny wygląd wozu zupełnie odpowiada nowoczesnym wymaganiom i pojęciom estetyki i właściwie niczem się nie różni od maszyn zagranicznych i jeżeliby mu zmienić tylko m arkę byłby prawdopodobnie rewelacją wielbicieli wszystkiego, co zagraniczne choćby dlatego tylko, że można przy nim posługiwać się tylko jednym kluczem to jest, że wszystkie nakrętki zbliżonych wielkości są jednego i tego samego wymiaru.

 

Cechy charakterystyczne samochodu „C. W. S.“ są następujące. Silnik 4-ro cylindrowy. Cylindry o średnicy 90, skok tłoka 120 mm. — Pojemność ogólna cylindrów 3 litry. Moc przy 3000 obr./m in. 61 K. M. Rozrząd górny. Zawory o średnicy 44 mm. Przewody o średnicy 40 mm. Wał korbowy na trzech panewkach gładkich. Wał rozrządczy na trzech tulejach bronzowych. Napęd rozrządu pompy oliwnej i wodnej, wentylatora, regulatora, prądnicy i magneto uskutecznia się przy pomocy tylko 3 kół zębatych, skośnych o mcd. 3,5. Przewody oliwne są wykonane z rur stalowych, ciągnionych, spawanych i zalanych w odlewie aluminjowym. Karter zaopatrzony jest w 2 obszerne otwory wlewowe, zabezpieczone siatkami i służące jako powietrzniki. Dopływ powietrza do karburatora zaopatrzony jest w podgrzewacz wodny. Sprzęgło jednotarczowe, suche. Powierzchnia cierna 830 cm-. Skrzynka przekładniowa o czterech przekładniach zaopatrzona jest w hydrauliczny mechanizm serwo-hamulccwy; posiada ona zamek uniemożliwiający niepowo­łanej osobie uruchomienie samochodu oraz napęd licznika i obsadę hamulca ręcznego. Most tylny o przekładni 4.75:1 zaopatrzony jest w uzębienie spiralne system u C. W. S. — Półośki są tu odciążone. Kierownica ślimakowa, cała na łożyskach kulkowych. Oś przednia ze stali prasowanej posiada hamulec ujednostajniony z hamulcami tylnem i średnicy 400 mm. — Ciężar całkowity samochodu 1150 kg. Najniższy punkt położony jest na wysokości 24 cm. nad ziemią. Ogumienie 860x160 lub Bibenduin 16x50. Oprócz powyższego samochód C. W. S. posiada szereg drobnych udoskonaleń konstrukcyjnych, a co najważniejsze niesie wyjątkowo miękko, bowiem posiada resory tylne 1 1/ 2 metra długości.

 

Prawdopodobnie te szczegóły konstrukcyjne czyniące samochód C. W. S. samochodem naw skroś nowoczesnym nie są znane bliżej szerszemu ogółowi item się chyba tłómaczy fakt, że wśród pewnych sfer samochód ten nie cieszy się popularnością, ponieważ rzekomo nie posiada pewnych walorów. Niestety samochód „C. W. S.“ jest przeznaczony do komunikacji, a nie do wyścigów i nigdy (o ile nie będzie stosowana specjalna konstrukcja) nie będzie posiadał detali konstrukcyjnych właściwych jedynie samochodom wyścigowym.

 

Jest to prawdopodobnie zwykłe nieporozumienie, gdy zagadnienie wartości poszczególnych marek jest omawiane w środowisku nieobeznanym szczegółowo z tajnikami techniki samochodowej.

 

Jako przykład walki konkurencyjnej pomiędzy poszczególnymi przedstawicielami fabryk samochodowych może posłużyć fakt, że pewien reprezentant nowych samochodów, gdy go zapytano dlaczego reprezentowana przez niego maszyna nie posiada łamanych osi, które obecnie uzyskują coraz bardziej prawa obywatelstwa, zapewniał zebranych, że łamane osie to poroniony pomysł i że on sam był świadkiem zerwania się takiej półośki. A na zapytanie, co myśli o podwoziu bezramowym wyraził zdziwienie jak wogóle można jeździć samochodem posiadającym rurę zamiast ramy w miejscu zupełnie nieodpowiedniem w stosunku do jadących pasażerów. Traf chciał, że fabryk a samochodów reprezentowanych przez owego Pana przeszła wkrótce na produkcję samochodów bezramowych i z łamanemi osiami. Musiała nastąpić zupełna zmiana frontu. Dlatego też ludzie mało obeznani z techniką samochodową powinni się odnosić z bardzo wielką rezerwą i, słuchając krytyki, szczególniej wyrobów polskich, zastosować się i zbadać czy dany osobnik, tak śmiało wypowiadający ujemne zdanie o zdolnościach polskich konstruktorów, nie jest sobie czasem zlekka zainteresowanym w rozpowszechnianiu konkurencyjnej marki zagranicznej.

 

Tak popularne zdanie człowieka-filozofa: „Cudze chwalicie, swego nie znacie, sami nie wiecie co posiadacie“ nabiera w tym przypadku szczególnego wyrazu.

 

Powtarzam, jednym z większych zarzutów stawianych samochodowi „C. W. S.“ jest to, że podobno jest on zadrogi. Nie chcąc się wdawać w dysputę z tymi wszystkim i, którzy pozwalają sobie przyrównywać ten samochód do maszyn znacznie niż­szej klasy, a więc tańszych, dlatego, że jest on produkcji krajowej, pozwolę sobie tylko przypomnieć ilu to właścicieli tanich, a bardzo znanych maszyn sprowadzonych z bardzo daleka, pluje sobie w brodę z powodu dokonanej w swoim czasie wyjątkowo pomyślnej tranzakcji i wszelkiemi sposobami stara się jak najprędzej, za byle co pozbyć się „skarbu“, na którego, niestety, coraz mniej można znaleźć nabywców.

 

A nawet gdyby samochód „C. W. S.“ był rzeczywiście za drogi w porównaniu do maszyn zagranicznych tej samej klasy, toć przecież czynniki, którym powierzony został zakup maszyn z kredytów państwowych powinni liczyć się z tem, że kupując maszyny wyrabiane w kraju dopomagają w zachowaniu dodatniego bilansu handlowego i w walce z bezrobociem, a o tem przecież nie można chyba zapominać.

 

Przygotował: Roch Iwaszkiewicz